«A través de sus años son muchas las historias y la cantidad de personas que han cruzado esta estructura de concreto armado que también ha sido afectada por la crisis económica y eléctrica que ha golpeado a todo los zulianos  y que hoy también reclama el constante mantenimiento correctivo«.

Hoy la mayor obra de ingeniería de concreto armado que  permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela arriba a un año más de existencia, ya son 57 años desde aquel 24 de agosto de 1962, cuando fue inaugurado por el entonces presidente de la República, Rómulo Betancourt.

Esta emblemática obra, símbolo de la zulianidad, lleva el nombre de uno de los héroes zulianos de la independencia de Venezuela y compañero leal del Libertador Simón Bolívar, el general Rafael Urdaneta. Es el segundo más largo de América y ocupa el número 65 de los más largos en el mundo.

La obra arquitectónica construida 463 años después del descubrimiento del Lago de Maracaibo,  es el segundo puente más largo de América y ocupa el número 65 de los más largo del mundo, fue diseñada por el ingeniero italiano Riccardo Morandi y posteriormente modificada por el Consorcio Puente Maracaibo «CPM» (Precomprimido C.A. venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. y Julius Berger, Phillip Holtzman A.G. el otro 50%). 

El Puente Rafael Urdaneta fue construido en hormigón armado y pretensado, y tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilares y se  usaron tensores de acero galvanizado. 350.105.830 bolívares fue el costo de esta gran obra de ingeniería civil, orgullo de los zulianos.

En la parte central, el puente es de tipo atirantado; sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (permite que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan pasar por debajo y tiene una luz de 235 m), y cuenta con dos carriles por sentido.

Cabe mencionar que los proyectos iniciales fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el costo del cemento es inferior al del acero, logrando que se mantuviera en ese entonces, los requerimientos estéticos de la obra.

Según la publicación oficial del Ministerio de Obras Públicas (MOP) 1962 y el libro El Puente Sobre El Lago de Maracaibo en Venezuela Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlin (1962), se emplearon en su construcción 270 mil m³ de concreto, 35 660 m de pilotes de perforación, 27 170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5000 t de cables de pretensado y 19 000 t de cabillas. Participaron 2600 personas.

Fue licitado internacionalmente durante el gobierno del general Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logró concluir la contratación. Posteriormente se licitó la obra nuevamente, iniciando los trabajos de la obra y tres años después fue inaugurado, el 24 de agosto de 1962, por el presidente de Venezuela Rómulo Betancourt.

Es importante destacar que se considera el primer puente moderno de su tipo; de hecho, la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por venezolanos, lo cual involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo), y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos.

Una estructura difícil de caer

La construcción del Puente sobre el Lago duró tres años y cuatro meses. Comenzó en 1957 en Punta de Piedras y con él se terminó con los 32 años de ferri que junto a las piraguas constituían los únicos medios para atravesar el Lago de Maracaibo, que se despidieron simbólicamente del Lago tres días después, el 27 de agosto, cuando «el Caracas», al mando de Orángel Urdaneta, hizo el último recorrido.

Pasar el puente no es tarea fácil cuando se desconoce en realidad el estado actual de su infraestructura, afectada por los daños ambientales, la corrosión y la falta constante de sus mantenimientos preventivos y correctivos en una obra de ingeniería de esta naturaleza sometida a constantes cargas pesadas.

Olanis Troconis, docente de la Facultad de Ingeniería de LUZ, señaló en el 2018, que la estructura zuliana comparte unas semejanzas con el puente Morandi; ubicado en Génova, , en el norte de Italia, el cual se desplomó el 14 de agosto de 2018, , una sección de 200 metros del puente se dobló y luego se derrumbó. Tres camiones y al menos 30 coches cayeron 45 metros abajo. Murieron 43 personas y 600 se quedaron sin casa.

Sin embargo, “son dos estructuras completamente diferentes y este puente no se va a caer”, aseguró la ex coordinadora de la comisión de profesionales que hasta el año 2000 se encargó de la preservación de la obra.

Por otra parte, José Zavala, de la Sociedad de Ingenieros Civiles del Zulia, precisó que el coloso ha resistido “un ambiente agresivo” de altas concentraciones de nitrógeno, amoníaco y salinidad, así como dilataciones, cambios extremos de temperatura y agentes erosivos que viajan en el viento tropical. Ha tenido buenas etapas de correcciones y técnicas adecuadas de mantenimiento, especialmente contra corrosiones para prevenir efectos en el acero.

«Solo colapsaría ante eventos inesperados, como el movimiento de las fallas tectónicas del lago o una colisión de envergadura».