La avenida Intercomunal: la icónica vía que conecta a casi toda la COL

Cuando buscamos elementos icónicos de cada municipio de la Costa Oriental del Lago nos resulta complicado encontrar algún elemento que conecta a toda la subregión, salvo el Lago de Maracaibo, pero si lo entendemos como un ‘todo’ hay un aspecto que se conecta a casi toda la región: la avenida intercomunal.

La construcción de la avenida intercomunal Cabimas-Lagunillas, resultó para la Costa Oriental del Lago una bien fundada esperanza de desarrollo, tanto que la colocación de su primera piedra, ocurrida en julio de 1962, se asoció intencionadamente con la inauguración del puente sobre el lago de Maracaibo.

 El presidente de la república, Rómulo Betancourt, el mismo día en que inauguró el majestuoso puente sobre el Lago de Maracaibo, prosiguió en su agenda y se trasladó por la vieja carretera nacional que atravesaba a la Costa Oriental del Lago (COL) desde Palmarejo hasta Mene Grande, para colocar la primera piedra de la avenida en el sector R-10, al sur de Cabimas.

Al vincular históricamente la inauguración de una monumental obra de ingeniería, como lo es el puente General Rafael Urdaneta, con la ejecución de otra que si bien no era grandiosa, sí resultaba una construcción difícil y de evidente beneficio colectivo, el sentir en la población de la COL, fue el de que en buena hora la industria petrolera emprendía un proyecto de verdadera envergadura que contó obviamente con el consenso del gobierno y la colaboración del Ministerio de Obras Públicas (MOP), y que facilitaría la vida en la zona y el desarrollo general, y específicamente el urbano, en una región ambiental y físicamente desordenada.

Era visto como de absoluta justicia que se tendiera esa avenida en una región que por años había aportado ingentes recursos al erario nacional.

Con la nueva vía, se ponía a la COL a “tiro” de Maracaibo, hecho que para algunos no representaba ventaja, por cuanto deprimiría a Cabimas, o como pensaron algunos, contribuiría con la conversión de la zona en una megalópolis, es decir, en una gigantesca ciudad.

La inauguración de la avenida intercomunal Cabimas-Lagunillas tuvo un costo de aproximadamente 24 millones de bolívares, fue una fecha magna y el término no encierra una exageración provocada por la satisfacción de recrear la historia de esta carretera.

La construcción de la carretera Lagunillas-Cabimas, dijo Harry A. Jarvis, presidente de Creole, en sus palabras del día en que se dio inicio a los trabajos, ha sido decidida en forma espontánea por la empresa, al igual que tantas otras iniciativas anteriores que no estaban incluidas en obligaciones legales o contractuales y algunas, inclusive, de ninguna o remota relación con nuestras actividades e intereses petroleros.

Fue tanta la buena disposición que Creole demostró por la obra, que destinó como supervisor de la construcción de la avenida a uno de sus mejores profesionales de siempre, el ingeniero civil zuliano Armando Segnini Méndez, quien haciendo carrera y sumando méritos, aproximadamente dieciséis años después fue nombrado Gerente de la División de Occidente de Lagoven -la operadora sucesora de Creole-, y luego su director y más tarde vicepresidente.

Respecto a la complejidad de la construcción de la avenida, Segnini informó a través de una de las publicaciones de Creole y para la oportunidad de su conclusión, que el pobre drenaje natural de la zona, el suelo de baja capacidad de soporte, la existencia de pendientes mínimas hacia el lago, el revestimiento de cunetas y canales longitudinales y transversales con cemento, dificultó el desarrollo del proyecto e hizo difícil la adquisición y disposición de materiales, entre los que sobresalía la escasez de piedra picada.  

Viene pues a cuento referir para nutrir esta añoranza y en aras de transmitir la vivencia a que dio lugar ese acontecimiento, que el redactor fue testigo de la construcción de esa obra y vio cómo toneladas de cipa eran extraídas por una inmensa unidad dotada de grandes, altos y gruesos cauchos.

La unidad sacaba paladas de sedimento acuoso del fondo del trazado de esa avenida. Era una especie de camión volteo ciclópeo, dotado por debajo de una abertura que a modo de pala gigante raspaba y recogía sedimento oscuro que almacenaba en su cajón; era una grandota unidad amarilla o naranja que penetraba despaciosamente pero con fuerza en profundas hondonadas que ella misma iba haciendo y extraía el barro abundante, conducida por un motorista que estaba bien en lo alto en una cabina relativamente pequeña de aquel vehículo que nunca antes se había visto en esos predios.

Se buscaba, según era evidente y dedujeron entonces los muchachos que bien ubicados sobre promontorios de tierra se pasaban ratos viendo el trabajo frente a Tamare y en otros sitios, hallar terreno consolidado para dar fuerte sustentación a lo que sería la cubierta de granzón y asfalto de la vía para ponerla al servicio del tránsito automotor.

Al final del trabajo, cuando cesaban los motores de esa y de otras unidades y cuando al morir la tarde los trabajadores se retiraban, penetrábamos sigilosos los muchachos en aquellos largos y anchos zanjones para hacer “nuestra propia inspección” y caminotear por sobre el lodo residual.

Era, a nuestros ojos, una obra colosal jamás vista. Lo fue no sólo por la inmensa unidad amarilla -una mototraílla- que los muchachos bautizamos con el nombreirónico de “El Volkswagen”, sino por la movilización de un buen número de trabajadores y de vehículos diversos a los que dio lugar, por las fases de trabajo que implicó, por los cambios que desde los inicios de su construcción originó y porque, al quedar concluida en octubre de 1965, nos dejó la ilusionada impresión de que a partir de la intercomunal el futuro sería distinto.

Aquel camino enmontado en sus márgenes, de superficie irregular, culebrero y empetrolizado que se extendía a través de la selva, y llamado carretera nacional, había dado paso a otra ruta despejada, moderna, a una avenida ancha y así a otro horizonte.

Algunas cifras y datos pueden ofrecer mejor idea de la magnitud de los trabajos que hubo que realizar para abrir ese camino.

A lo largo de la extensión de la intercomunal se removieron 160 mil metros cúbicos de terreno inestable, se hicieron rellenos seleccionados por un volumen de 400 metros cúbicos, se usaron 100 mil metros cúbicos de piedra suelta para la base del macadam de 13 centímetros de espesor, y se utilizaron 110 mil toneladas de concreto asfáltico para hacer una capa de diez centímetros de espesor. Para construir el drenaje se tendieron ocho kilómetros de alcantarillas metálicas.

La mejor explicación sobre la emoción que nos embargaba, pues era una percepción compartida entre todos los muchachos que íbamos por ratos y etapas a observar los trabajos, se encontró en una revista “Nosotros”, de Creole. Una vez estuvo concluida la obra, el redactor narra el hecho así:

Allí, donde se arrastraban aquellos Ford “bigotes”, hoy se estira amplia y abierta la avenida intercomunal. Casi 30 kilómetros desde Cabimas hasta Lagunillas, pasando por Tamare, Las Morochas y Ciudad Ojeda. Siete mil 400 vehículos por día con un torrente de casi mil 300 vehículos frente a Tamare, a la hora de mayor circulación, entre cuatro y cinco de la tarde.

DISTRIBUIDOR VIRGEN DEL ROSARIO EN LA ENTRADA A LA CIUDAD DE
CABIMAS

El porcentaje de camiones en circulación es el más alto del país y existe la posibilidad inmediata, casi tangible, del establecimiento de industrias, compañías de servicio que merced al rápido desplazamiento que les permite la avenida, tienen amplísimo mercado para sus productos o servicios. Con la construcción de la avenida y de las obras complementarias que continuarán, la zona presenta amplias posibilidades de desarrollo.

También en “Nosotros”, el periodista Raúl Antonio, para la época seguramente en el cargo de coordinador de comunicaciones de Creole, en La Salina, describe así el nuevo aspecto de un sector de la avenida mediante una descripción que tituló “Ahora no se pone el sol”:

“En todo el trayecto, entre Las Morochas y Ciudad Ojeda, un sector que antes moría con la caída del sol, ahora brillantemente iluminado se agitaba con nueva vida. Los avisos de neón todavía eran pocos, pero traían a la mente las espléndidas avenidas de las grandes ciudades”.

Ha sido casi exactamente así, como auspiciosamente lo visualizaron los colegas, pero al desorden. Sin concierto y a los márgenes de la intercomunal se han establecido empresas de servicio, contratistas y comercio nuevo, mientras el comercio viejo ha ido medio remodelando su fachada y de esta manera de algún modo se consolidó la imagen que se previó, pero maltrecha.

En 1981, dieciséis años después de la puesta en funcionamiento de la avenida, Lagoven, filial de Petróleos de Venezuela, en conjunto con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), le dio otro envión al mejoramiento de la obra al construir una isla elevada y el alumbrado a todo lo largo de su extensión con el propósito de evitar accidentes vehiculares y arrollamientos que se presentaban en la vía por exceso de velocidad de los automotores y descuido de los peatones.

La isla elevada sustituyó a otra baja que estaba conformada por pequeñas secciones de concreto que macabramente la población bautizó con el nombre de “las urnitas” en alusión a una cierta semejanza con urnas en miniatura. A los ingenieros de Lagoven, Jorge Astorga, Juan Yánez y Jorge García, correspondió la supervisión del diseño de las nuevas obras, y los aspectos civiles respectivos.

Las autoridades seguramente aguardan porque algún otro ente privado u oficial le construya a la intercomunal aceras, caminerías, disponga la ubicación de estacionamientos en sus sectores poblados y comerciales; adecue los burladeros a manera de distribuidores de tránsito que se correspondan con su alto tráfico vehicular actual, construya accesos cónsonos al margen -como el que hizo el CIED en su sede de Tamare, y completar así la visión de urbanismo que tuvo el gobierno de Rómulo Betancourt en la década de los 60.

Tomado del blog Contextos

Manuel Bermúdez Romero

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